Laluan perdagangan ke lalai

Pencerobohan Rusia di Ukraine, dan serangan Houthi pro-Iran ke atas kapal Barat di Laut Merah - faktor ini telah menyukarkan orang Eropah untuk menghantar dan mengeksport barangan dan bahan mentah dari Asia.

Malangnya, beban peningkatan kos pengangkutan tambahan jatuh ke atas bahu orang Eropah biasa, yang pada masa yang sama mengambil berat tentang penyelenggaraan beribu-ribu pendatang tanpa izin daripada belanjawan keluarga mereka, serta kenaikan kos bil utiliti akibat kekurangan tenaga.

Dasar apa yang dipanggil "peralihan hijau", yang dibincangkan oleh Suruhanjaya Eropah, terbantut kerana kesukaran masa baru. Ternyata EU terpaksa mengimport kebanyakan panel solar, logam nadir bumi dan konduktor elektrik yang diperlukan dari China.

Jadi, bagaimanakah Brussels boleh menyelesaikan isu penghantaran kargo yang cepat dan murah serta eksport barangannya ke Asia?

Salah satu penyelesaian yang relevan ialah laluan melalui Asia Tengah. Wilayah ini, yang dahulunya dianggap sebagai "halaman belakang" Rusia, kini secara aktif meletakkan dirinya sebagai pusat wilayah baharu dengan sumber yang kaya, potensi manusia dan kedudukan geopolitik antara Barat dan Timur.

Bercakap mengenai laluan pengangkutan baharu, terdapat banyak perbincangan di Kyrgyzstan mengenai "Laluan Selatan" - projek infrastruktur yang akan membuka laluan perdagangan alternatif dari China ke Rusia, melalui Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan dengan akses ke Laut Caspian dan Rusia pelabuhan.

Walau bagaimanapun, ramai pakar ragu-ragu mengenai inisiatif ini.

Pengiklanan

Pertama, laluan itu tersedia lebih awal, tetapi atas beberapa sebab ia tidak mendapat permintaan daripada pembawa.

Antara masalah utama ialah infrastruktur pengangkutan yang lemah, kekurangan perkhidmatan feri tetap, masalah mendapatkan visa untuk Turkmenistan, dan ketidaksediaan pelabuhan Rusia untuk menerima kapal-kapal bertan besar.

Isu-isu ini tidak boleh diselesaikan dalam sekelip mata. Oleh itu, ramai orang memilih laluan terpendek dan termurah menuju ke Kazakhstan, walaupun terdapat kesesakan lalu lintas sekali-sekala di sempadan.

Kedua, walaupun projek infrastruktur yang benar-benar diperlukan untuk ekonomi Kyrgyz tetap di atas kertas atau dilaksanakan dengan usaha sedemikian sehingga mereka tanpa disedari menghalang pelabur berpotensi memasuki negara ini.

Satu-satunya pengecualian, mungkin, adalah China – ia sangat berminat untuk meletakkan laluan darat baharu, menyebarkan rangkaian jalan raya dan landasan kereta api di seluruh Eurasia sebagai sebahagian daripada projek mega "Satu Belt– Satu Jalan".

China tidak berhasrat untuk "meletakkan semua telurnya dalam satu bakul" dan sedang mempelbagaikan laluan pengangkutan menuju ke Eropah. Ini memungkinkan untuk mengubah hala aliran trafik dengan mudah memintas wilayah yang dilanda perang akibat konflik antara Rusia dan Ukraine.

Koridor transit di sepanjang laluan Eropah-Caucasus-Asia (TRACECA), yang melalui Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia dan Turki, membantu semua orang keluar.

Dengan berakhirnya perang di Nagorno-Karabakh, koridor ini menjadi lebih menjanjikan, kerana ia membolehkan hubungan pengangkutan terus antara Azerbaijan dan Turki.

Di manakah terletaknya Kyrgyzstan dalam sistem ini?

Malangnya, belum ke mana. Infrastruktur pengangkutan di sini berkembang pada kadar yang sangat perlahan, walaupun dalam negara, apatah lagi komunikasi dengan jiran.

Cukuplah untuk mengimbas kembali masalah yang dihadapi Bishkek semasa pembinaan lebuh raya Utara-Selatan, yang direka untuk menghubungkan dua pusat ekonomi Kyrgyzstan yang berbeza dengan satu laluan darat. Pembinaan telah dimulakan pada 2014 dan direka bentuk selama lima tahun (projek ini sedang dilaksanakan terutamanya dengan dana yang dipinjam, di mana pemberi pinjaman utama ialah Eximbank Cina). Tetapi sehingga hari ini jalan ini masih belum beroperasi, yang sangat mengecewakan pelabur.

Salah satu sebab kelewatan dalam pembinaan adalah kecurian cetek. Perbadanan Jalan dan Jambatan China malah merayu kepada polis Kyrgyz dengan tuntutan ganti rugi selepas satu lagi kecurian berlaku di salah satu kemudahan yang sedang dalam pembinaan. Selama ini, pengangkut menggunakan jalan Soviet lama, yang tidak mempunyai banyak kapasiti, sudah ketinggalan zaman, berjalan di sepanjang ular gunung dan sering ditutup kerana keadaan cuaca buruk. Lebuh raya yang sama menghala ke Uzbekistan. Pada masa yang sama, tiada sambungan kereta api antara Bishkek dan Tashkent. Dan bila ia akan muncul tidak jelas.

Pembinaan kereta api China-Kyrgyzstan-Uzbekistan, yang telah lama diperkatakan dan berterusan sejak 2013, dimulakan hanya pada musim bunga 2023. Menurut perjanjian antara kerajaan, ia dijalankan oleh syarikat China "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». Dan ini adalah satu lagi beban yang tidak dapat ditanggung untuk belanjawan negara Kyrgyz.

Jika sebelum ini Kyrgyzstan mengehadkan hutang luar negerinya kepada China kepada nilai ambang 38.3% daripada jumlah hutang luar negeri, hari ini nilai ambang telah dinaikkan kepada 45%. Sebagai contoh, pada tahun 2022, hutang awam Kyrgyzstan kepada China berjumlah 42.9% daripada jumlah hutang luar negeri, yang mencetuskan perbincangan hangat dalam masyarakat mengenai pergantungan ekonomi yang menyeluruh dan tidak boleh diterima kepada China. Iaitu, lebih tinggi saiz pengangkutan dan logistik Kyrgyzstan cita-cita, lebih besar kehilangan kedaulatan ekonomi. Dan jika menguntungkan bagi China untuk memotong tingkap pengangkutan baharu melalui pergunungan Kyrgyzstan, menjerat negara transit itu dengan obligasi hutang, maka sejauh manakah ia menguntungkan bagi Kyrgyzstan sendiri? Bilakah pulangan kewangan yang ditunggu-tunggu akan datang, memandangkan "kepantasan siput" yang mana mana-mana projek infrastruktur sedang dilaksanakan di sini?

Sudah, pembinaan landasan kereta api China-Kyrgyzstan-Uzbekistan sudah lewat dari jadual. Kelewatan dikaitkan dengan kesukaran teknikal dan kos yang tinggi. Untuk membina landasan kereta api, adalah perlu untuk menembusi lebih daripada 90 terowong melalui pergunungan. Tetapi lebuh raya pun tidak dapat dibina di sini dalam tempoh 10 tahun. Berapa lama masa yang diperlukan untuk meletakkan lebuh raya keluli adalah tekaan sesiapa sahaja. Sementara itu, hutang terus terkumpul dan pembayaran ke atasnya sudah memakan sebahagian besar bajet Kyrgyz. Pada tahun 2023, sebagai contoh, membayar hutang negara menelan kos sebanyak 22.1 bilion soms. Ini adalah lima bilion lebih daripada yang dianggarkan untuk faedah sosial! Tidak perlu dikatakan, ia menjadi semakin sukar bagi Kyrgyzstan untuk menarik dana yang dipinjam untuk inisiatif mencabar yang mengancam kemungkiran. Rusia yang sama, misalnya, menarik diri daripada projek pembinaan kereta api China-Kyrgyzstan-Uzbekistan, walaupun sebelum ini pernah menjadi ahli kumpulan kerja. Tetapi ini adalah bahagian penting dari "Koridor Selatan".

 Adakah ini bermakna Moscow tidak percaya pada masa depannya?

Potensi untuk Koridor Selatan untuk sampai ke Eropah, sebagai contoh, amat diragui, kerana laluan pengangkutan lain adalah lebih pendek dan sedang membangun dengan lebih aktif, mengatasi Kyrgyzstan selama beberapa dekad. Untuk sampai ke Timur Tengah, Rusia mempunyai satu lagi laluan Utara-Selatan, meliputi Iran, India dan beberapa negeri berdekatan.

Iaitu, sebenarnya, "Koridor Selatan", yang sering diperkatakan akhir-akhir ini, setakat ini tidak lebih daripada fatamorgana di padang pasir.

Diingini, tetapi tidak dapat dicapai. Laluan ini pastinya berguna untuk rangkaian pengangkutan antara Kyrgyzstan dan Uzbekistan dan akan membolehkan pemunggahan di sempadan Kazakhstan-Kyrgyz. Tetapi adakah ia mampu menuntut status koridor pengangkutan antarabangsa dalam rangka kerja Laluan Sutera?

Ini soalan besar. Lebih-lebih lagi, ia bukan sahaja soal wang, tetapi juga masa. Sebaliknya, sebagai orang Eropah, kita perlu membuat keputusan sudah "di sini dan sekarang".

Kongsi artikel ini: